Në 2021 ekipet e Formula 1 po operojnë për herë të parë me një handikap suksesi të krijuar nga një shkallë rrëshqitëse e kufijve të provave aerodinamike bazuar në rezultatet e vitit të kaluar.

Kjo do të thotë që Williams, si ekipi me performancën më të dobët të vitit 2020, tani mund të bëjë më shumë punë aero R&D në tunel dhe në CFD se të gjithë të tjerët.

Përkatësisht, kampionët e botës Mercedes mund të bëjnë më pak se nëntë skuadrat e tjera.

Në sezonin e tij të parë të funksionimit, pjerrësia e kësaj shkalle rrëshqitëse është relativisht e butë, por që nga viti 2022 bëhet shumë më e pjerrët dhe ndikimi i saj i mundshëm do të jetë më i madh – por mund të arrijë qëllimin kryesor të mbylljes së paketimit.

Parimi i penalizimit të lojtarëve kryesorë, ose ndihmimi i atyre në nevojë, është një i ri në F1, por është i njohur në MotoGP, ku prodhuesit që luftojnë marrin testime shtesë dhe azhurnime të motorëve etj.

Gjatë viteve, ide të ndryshme janë nisur nga FIA dhe ekipet F1, të tilla si çakëlli i suksesit dhe rrjetet e kundërta.

Në përgjithësi u mor vesh që shumica ishin tepër artificiale dhe fokusi kaloi nga një ndikim i drejtpërdrejtë në gara në zemër të asaj që i bën ekipet kryesore kaq të suksesshme – aftësitë e tyre R&D.

U shfaq koncepti i dhënies së një shansi për ata që ndodhen më poshtë fushës, duke u lejuar të kryejnë më shumë punë aero.

“Unë jam i kënaqur me të, sepse mendoj se është një korrigjim i butë,” tha shefi i F1 Ross Brawn vitin e kaluar.

“Ajo ende ruan meritokracinë, ju ende keni për të dalë në pista dhe për të fituar garën.

“Ne nuk po bëjmë asgjë për të hendikepuar shoferin kur ai është në pistë – nuk është çakëll suksesi.

“Rathershtë më shumë si NFL me draftin, ku ekipet më pak të suksesshme marrin mundësinë më të madhe fillimisht, por ata ende duhet të japin. Nuk është sikur ata u kanë dhënë pikë.

“Unë mendoj se do të ketë një efekt të butë në korrigjimin e konkurrencës së fushës, pa e shtrembëruar atë.”

Ata që janë më poshtë në rrjet – dhe të dëshpëruar për të arritur – e mirëpritën idenë.

“Shtë një eksplorim interesant i një sistemi të hendikepit për F1,” tha atëherë shefi i Renault Cyril Abiteboul.

“Por një që është për mendimin tim është shumë më e rëndësishme me ADN F1 sesa çakëlli ose ekuilibri i performancës bazuar në konkurrencën e makinës.

“Kjo po ndodh në fabrika, dhe sidoqoftë fabrikat nuk janë të barabarta në bazë të investimeve të tyre, njerëzve të tyre, etj.

“Shtë një shtrembërim shumë i vogël i barazisë së ekipeve që gjithsesi nuk janë atje.

“Sipas mendimit tim është një provë e parë shumë e pranueshme e një sistemi handikap që duhet ta bëjë rrjetin më konkurrues, i cili përsëri është i shkëlqyeshëm për këtë sport.”

Siç sugjeroi Brawn, është ende një meritokraci, me punë të suksesshme nga njerëz të zgjuar të shpërblyer.

“Kufizimet ATR do të shpërblejnë ata që kanë një program efikas të tunelit,” tha drejtori i ekipit të Aston Martin Otmar Szafnauer.

“Nëse mund t’i drejtoni gjërat në mënyrë efikase dhe nuk duhet të bëni eksperimente dy herë, dhe mund të merrni përsëritshmëri të mirë nga tuneli juaj, gjithçka që ka rëndësi.

“Dhe për këtë arsye ju merrni më shumë performancë në krahasim me përpjekjen për të rikalibruar gjithë kohën. Ju keni një program tuneli me cilësi të mirë, efikas, do të përfitoni.”

Cilat janë kufijtë e rinj të testimit aerodinamik F1?

Atëherë si do të funksionojë? Gjëja e parë që duhet të dini është se Kufizimet e Testimit Aerodinamik [ATR] kanë qenë në Rregulloren Sportive F1 për vite me radhë, nën Shtojcën 8.

Ajo që mund dhe nuk mund të bëhet është mbuluar me shumë detaje, dhe me kalimin e kohës çdo boshllëk, të tilla si informacioni që ndahet nëpër ekipe, janë adresuar dhe mbyllur. Sistemi i policimit është rregulluar dhe funksionon.

Sezoni është i ndarë në gjashtë Periudha të Testimit Aerodinamik [ATPs] prej nëntë, tetë, tetë, dhjetë (përfshirë mbylljen e verës në gusht), tetë dhe nëntë javë.

Çdo periudhë ATP përfshin një kufi se sa punë ajrore mund të kryhet dhe ekipet duhet të raportojnë në FIA saktësisht se çfarë kanë bërë në fund të secilës periudhë. Kështu, kufijtë monitorohen “drejtpërdrejt” gjatë sezonit, sesa në fund të tij.

Testimi i tunelit të erës u nënshtrohet tre parametrave kryesorë. Në vitin 2020, kufiri për secilën periudhë ATP ishte 320 vrapime, 80 orë “erë në kohë” dhe 400 orë “zënie”, një numër që përfshin joproduktive midis rrjedhjeve aktuale në çdo ndërrim tuneli.

Për të dhënë një kontekst 400 orë të shfrytëzimit përfaqëson 50 ndërrime tetë-orëshe në një periudhë tipike tetë javë, ose 56-ditore.

Përdorimi i CFD-së i nënshtrohet një grupi të veçantë dhe jashtëzakonisht kompleks të kufizimeve që u kërkojnë skuadrave të paraqesin detaje të plota të sistemeve dhe fuqisë informatike në dispozicion të tyre.

E gjithë kjo është provuar dhe kuptuar mirë nga të gjithë. Dallimi i vetëm për 2021 është se kufijtë janë të ndryshëm për secilën skuadër, bazuar në rendin e kampionatit botëror 2020, dhe duke përdorur shifrat e vendosura 2020 ATR si një pikë fillestare për ekipin e vendosur në vendin e pestë. Kështu shtrihet:

Kufijtë e Testimit 2021 ATR (1 Janar-30 Qershor)

1 Mercedes: 90%
2 Red Bull: 92.5%
3 McLaren: 95%
4 Aston Martin: 97.5%
5 Alpine: 100%
6 Ferrari: 102.5%
7 AlphaTauri: 105%
8 Alfa Romeo: 107.5%
9 Haas: 110%
10 Williams: 112.5%

Një detaj i rëndësishëm është se ka një rivendosje në 30 qershor, e cila barazohet me fundin e së tretës së gjashtë periudhave ATP.

Në atë fazë, tabela e mësipërme do të ndryshohet për të pasqyruar rendin e kampionatit botëror 2021. Bazuar në kalendarin aktual që do të jetë pas raundit të tetë, GP Francez.

Sa ndikim do të kenë kufijtë e rinj të testimit aerodinamik F1?

A do të krijojë një epërsi domethënëse delta prej 2.5% midis kampionëve të vitit 2020 Mercedes dhe nënkampionëve Red Bull?

Gjatë tre ATP-ve në rivendosjen e 30 qershorit, ajo shton një diferencë prej gjashtë orësh “era në”, ose 24 rrjedhje tuneli, në gjysmën e parë të sezonit.

Kjo është një fitim i dobishëm për Red Bull, por jo domosdoshmërisht ai që do të bëjë një ndryshim të prekshëm. Theshtë e njëjta gjë për boshllëqet e tjera prej 2.5% midis ekipeve ngjitur me njëra-tjetrën në tabelën e kampionatit 2020.

Aty ku bëhet më interesant është kur shikoni boshllëqet e dy, tre ose më shumë vendeve midis ekipeve. Dhe aspekti më intrigues i kësaj ka të bëjë me Ferrari, një i gjashti i ulët në renditjen e vitit të kaluar.

Ja se si krahasohet kufiri i testimit aero i Ferrarit me pesë skuadrat që po ndjek për gjysmën e parë të 2021.

Kufiri i Windtunnel për gjashtë ekipet kryesore (1 janar-30 qershor)

Mercedes: 864 vrapime / 216 erë në orë
Red Bull: 888 vrapime / 222 erë në orë
McLaren: 912 vrapime / 228 erë në orë
Aston Martin: 936 vrapime / 234 erë në orë
Alpine: 960 vrapime / 240 erë në orë
Ferrari: 984 vrapime / 246 erë në orë

Kjo delta midis Ferrarit dhe Mercedesit prej 120 vrapimesh dhe 30 orësh për periudhën gjashtëmujore para rivendosjes së 30 qershorit nuk është e parëndësishme, dhe nëse përdoret në mënyrë efektive, mund të ketë vlerë të jashtëzakonshme.

Pas kësaj rivendosjeje, duke supozuar që Ferrari është më i lartë se i gjashti në kampionat, ekipi i Maranello do të ketë më pak avantazh ndaj rivalëve të saj kryesorë gjatë gjashtë muajve të mbetur të 2021.

Pse kufijtë e rinj të testimit aerodinamik të F1 janë një sfidë e tillë?

Sfida kryesore është që në vitin 2021 tuneli i erës dhe CFD duhet të ndahen midis zhvillimit të makinës aktuale dhe përgatitjes për ndryshimet e mëdha të rregullave për 2022 dhe një pakete shumë të ndryshme.

Çdo ekip do të duhet të vendosë se si të shpërndajë burimet e tij të pakta të tunelit dhe CFD përgjatë dy projekteve, dhe kështu çdo vrapim ose orë në tunel është përkatësisht edhe më i çmuar këtë vit sesa në vitin 2020.

Ekipet që përballen me kufizimet më të ngushta përballen me një sfidë veçanërisht të vështirë, pasi ata duhet të përqendrohen vërtet.

“Ne patëm fatin të ishim të mirë vitin e kaluar,” vuri në dukje javën e kaluar drejtori teknik i Mercedes, James Allison.

“Dhe për fat të keq, ne e paguajmë çmimin për atë pak në 2021 dhe më tej, sepse ne përdorim më pak nga ajo pasuri themelore, tuneli i erës dhe CFD.

“Për ne sfida ka qenë, si reagojmë ndaj kësaj rregulloreje të re në mënyrën më pozitive? Si mund të sigurohemi që të mos shqetësohemi nga ajo?

“Dhe atje ka qenë sfida, mirë nëse nuk na lejohet të përdorim sa më shumë tunelin tonë të erës dhe CFD-në tonë siç ishim më parë, si mund ta adaptonim botën tonë në mënyrë që të përfitojmë gjithnjë e më shumë nga çdo mundësi e vetme në atë tunel .

“Ne kemi vetëm një vrapim në tunelin e erës, le ta bëjmë atë vrapim sa më të vlefshëm për ne.

“Nëse na lejohet të bëjmë vetëm një sasi të vogël të llogaritjes së CFD, le ta bëjmë në mënyrë që metodologjia dhe qasja ndaj atyre llogaritjeve të CFD të jenë sa më të vlefshme që të jetë e mundur.

“Pra, ne jemi përpjekur të përshtatim qasjen tonë ndaj kësaj, kështu që ne zbutim dhe ndoshta edhe kompensojmë plotësisht efektin e kësaj uljeje të shumës që na lejohet të përdorim këto mjete themelore.”

Kur ekipet F1 do të kalojnë burimet në makinat e tyre 2022?

Të gjitha ekipet punuan vetëm në paketat e tyre 2021 në fund të vitit të kaluar, pasi ato ishin të ndaluara të fillonin në testimin aero 2022 deri në 1 janar.
Padyshim që ata nuk mund të bënin një kalim të plotë në atë datë, sado joshëse mund të ishte. Ata kanë akoma shumë punë për të bërë për të optimizuar makinat 2021 si para sezonit ashtu edhe kur përparon.

Sidoqoftë, në ndonjë moment këtë vit, çdo ekip gradualisht do të lehtësojë zhvillimin aktual derisa fokusi i tyre aero të jetë plotësisht në rregullat e reja.

Koha e këtij kalimi është gjithmonë një pikë e madhe bisede, veçanërisht gjatë çdo sezoni që i paraprin ndryshimeve të mëdha të rregullave. Do të jetë edhe më i rëndësishëm këtë vit, për arsye të ndryshme.

Mos harroni se ndërsa ekipet po përdorin makinat e tyre 2020 si një pikënisje për 2021, dhe shumë gjëra janë mbartur, zhvillimi aero ka mbetur i lirë. Falë ngrirjes në pjesët mekanike është me përkufizim zona kryesore ku mund të gjendet një avantazh konkurrues këtë vit, së bashku me njësinë e energjisë.

Përveç kësaj, ekziston një paketë prej katër modeve rregullash aero, të destinuara për të shkurtuar forcën dhe për të hequr gomat e Pirelli. Së bashku këto i shtohen një ndryshimi të rëndësishëm në rrjedhën e ajrit mbi dhe rreth makinës, dhe mësimet do të nxirren dhe fitimet e gjetura mirë në këtë sezon.

Beteja e kampionatit botëror është gjithmonë një faktor kryesor në vendimin për të kaluar në makinën e vitit pasardhës. Tradicionalisht ekipet që luftojnë për titullin, ose në një garë të ngushtë për pozicione fitimprurëse më poshtë, janë të kujdesshëm për të ndaluar zhvillimin në makinën e tyre aktuale shumë herët, duke humbur kështu potencialisht ndaj rivalëve që vazhdonin të bënin presion.

Çdo pozicion në tabelën përfundimtare të ndërtuesve në botë përfaqëson jo vetëm prestigj, por edhe një shumë të konsiderueshme parash nga fondi i çmimit F1. Shkalla rrëshqitëse ATR ka shtuar një dimension të mëtejshëm në ekuacionin e pozitës së kampionatit, veçanërisht pasi ajo do të ketë një ndikim edhe më të madh nga 2022.

Numrat e përshkruar më parë vlejnë vetëm për vitin 2021, sepse nga viti i ardhshëm futet një shkallë më e pjerrët rrëshqitëse si më poshtë.

2022-25 Kufijtë e Testimit ATR bazuar në kampionatin e vitit të kaluar

Vendi i parë: 70%
Vendi i 2-të: 75%
Vendi i 3-të: 80%
Vendi i 4-të: 85%
Vendi i 5-të: 90%
Vendi i 6-të: 95%
Vendi i 7-të: 100%
Vendi i 8-të: 105%
Vendi i 9-të: 110%
Vendi i 10-të: 115%

Deltat midis ekipeve do të jenë më të mëdha dhe dënimi i suksesit përkatësisht më i rëndësishëm. Për shembull, hendeku midis vendit të parë dhe të gjashtë dyfishohet nga 120 vrapime në 240 për gjashtë muajt e parë të vitit.

Do të thotë që një skuadër që fillon fluturimin sipas rregullave të reja në 2022 dhe fiton titullin do ta ketë më të vështirë se zakonisht të ruajë atë moment në 2023 e më tej, nëse të tjerët përdorin mirë burimet e tyre shtesë.

Aerodinamikët më të talentuar, me programet më efektive të CFD-së dhe tunelet e kalibruar më mirë, do të kenë gjithmonë një avantazh. Cilësia mbi sasinë luan një rol, me fjalë të tjera.

Sidoqoftë, delta në sasi midis ekipeve do të bëhet aq domethënëse sa është e sigurt që do të ketë një ndikim, dhe ne mund të dëshmojmë një sharrim formash midis sezoneve – e cila është pikërisht ajo që F1 dhe FIA ​​duan.

Pa dyshim që një debat mbi të drejtat dhe gabimet e sistemit do të zhvillohet ndërsa ndikimi i tij bëhet më i dukshëm gjatë dy sezoneve të ardhshme.

“Ishte vërtet zbavitëse”, tha Brawn. “Një nga njerëzit e Mercedes po ankohej për mua, dhe unë thashë,” Ju po supozoni se gjithmonë do të fitoni. Thjesht mendoni për një moment, ju jeni i dyti apo i treti, nuk do të donit një pak ndihmë? ‘

“Dhe befas i ra në mend se nëse nuk do të fitonin, kjo do të ishte mjaft e dobishme.”

.



Source link

LE PERGJIGJE

T'lutem fut komentin tuaj!
T'lutem fut emrin ketu